飞行员工资缩水70%仍不敢辞职 疫情下被困住的空姐和飞行员

　　2022年3月21日，春分刚过，这一天起，北半球各地白昼开始长于黑夜，在很多人眼中，“白昼渐长，莫负春光”。但对于中国民航人来说，这一天却烙上了难以忘却的黑色印记。

　　一家东航客机在执行昆明-广州航班任务时坠毁，终结了中国民航全行业此前连续安全飞行“120+16”个月、9876万小时，空防安全235个月的纪录。这无疑给本就处在艰难复苏中的中国民航业再蒙上一层阴影。

　　据民航局发布的《2020 年民航行业发展统计公报》，2020年受疫情影响，中国民航全行业当年完成运输总周转量同比2019年下降38.3%。

　　各大航空公司也进入漫长的“寒冬”，集体陷入股价下跌、营收下滑、净利润亏损的困境之中。凤凰网《风暴眼》发现，2020年中国国航、中国东航、南方航空等航空公司均出现营收大幅下滑的窘境，净利润更是几乎全部由盈转亏。

　　行业进入“寒冬”，从业者的日子自然不好过。航班停飞、工资大幅缩水、辞职、转行、兼职、苦苦坚守……每一个民航人都无比渴望疫情的彻底结束。

　　尽管目前疫情尚未完全结束，但随着疫情防控的常态化，中国民航业也在经历着调整与重塑，并在疫情中缓慢恢复。

　　根据民航局发布的数据，2021年全行业旅客运输量恢复到2019年的67%，比2020年提高了4个百分点。

　　今年1月的2022年全国民航工作会议也给出了民航2022年的主要任务：“在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈”以及“总体恢复至疫情前85%左右水平”。

　　一系列数据背后，是落在航空人身上更为具象的故事。

　　1、从公认的“幸运儿”到感叹“生不逢时”，飞行员工资缩水70%仍不敢辞职

　　就职于国内三大航司之一的飞行员束金权，入行已有五年多时间。尽管和那些飞行“老兵”们相比，自己资历尚浅，但在经历了疫情最严重的两年冲击后，束金权的心态已经发生了明显的变化。

　　在他看来，自己的职业生涯已经按下了“暂停键”，这种暂停，不仅是对当下的工作节奏和个人收入的打断，更是对其职业发展和人生步调的改写。

　　“坠落。”

　　在总结疫情变化带来的感受时，束金权面对《凤凰网》风暴眼，停顿了近10秒后，吐出了这两个字。“像是飞机在降落时你会突然出现的那种失重感。”

　　疫情前，束金权曾是身边大部分人公认的“幸运儿”。

　　从高三时通过了航空公司严格的多轮选拔开始，束金权就走上了一条与班里大多数人不用的道路。

　　“大家还在拼命刷《五三》，连将来能考上哪所大学都不知道时，我就已经和航司签了合同，知道了自己毕业后要去哪里工作、要做什么。”这种先于同龄人近5年时间的确定性，一度让束金权成为了同学们艳羡的对象和家长们口中“别人家的孩子”。

　　大学时期，束金权经历了两年国内理论知识培养和两年美国实操训练，“公费出国”的经历也令不少同窗彼时“眼热”不已。

　　据束金权介绍，由于国外的航空业发展比较领先，因此国内航司往往都会选择“2+2”的培养模式，将自家公司培养的飞行人才输送到国外进行为期两年的“深造”，并且会在这一过程中为学员提供充足的资金支持。

　　“我们在美国训练期间的吃、住都由当地航校负责，基本没有什么花销，并且国内航司为了让我们保证一定的物质生活水平，每周还会给每人发350美元的生活补助金，这笔钱除了偶尔的外出消费外，基本上用到的地方很少，大部分都能攒下。”

　　就这样，大学毕业时的束金权，就已经实现了“第一桶金”的积累。

　　但束金权同时对凤凰网《风暴眼》透露，尽管在外人看起来他们很光鲜，但事实上他们也背负着极大的压力。在国外的两年里，他们不仅要克服来自异国的各种阻碍，还要经历的极高的淘汰率，甚至稍有不慎还会面临生死考验。“是对我性格和人生观改变最大的两年。”

　　“印象最深的是我刚到美国三个月左右，当时我们已经在教练的陪同下开始试飞小型飞机了。有一天晚上，我和来自中国T**的一个同学在操场打球，期间我们还探讨了飞行技术，聊到了每次飞行结束后我们都会紧张得浑身衣服湿透，但同时都对未来充满期待和构想。第二天下午再上课时，我就听说那个同学在上午的飞行中因为发动机故障死了的消息，他的教练虽然保住了性命，但失去了右腿。”

　　据束金权回忆，当时听到这个消息的他整个人都“呆滞”了，“昨天还好好站在你面前谈笑风生的人，今天就没了”，而这也是他第一次对自己职业的高危性产生具象的触觉，“之后每次上天前，我都会在心里祈祷一切平安。”

　　这件事，也促使束金权对待自己的职业更加严谨、认真，甚至有一种近乎追求完美的偏执。正如那句电影台词，“我的人生是只能建筑一次的大楼，我必须让它精确无比”，束金权对凤凰网《风暴眼》说，这句话也同样适用于飞行，“因为每一次我们在驾驶舱里都是尖锋时刻。”

　　2016年，顺利取得飞行资质后的束金权回国，开始了他的飞行员生涯。从近10个月的模拟机飞行训练，到真正上航班开始做驾驶舱后排观察员，再到半年后第一次坐在右座副驾驶位置触摸舱内装置，在外人看来，束金权的每一步都走得平稳且仔细，但只有他自己知道，每一步背后夹杂的复杂情绪。

　　“随着你在飞机上的参与的东西越来越多，你的想法也会越来越多。”束金权对凤凰网《风暴眼》回忆，刚开始以副驾驶身份飞航班的那段时间，在天上时他都会一直控制自己，“必须保持冷静”，但一旦落地，自己就会立刻陷入另一个极端状态——头皮发麻，甚至会出现短暂的失忆状态，束金权称之为“高度紧张的后劲儿”，“回家以后什么也想不起来了，缓过来之后就会有点后怕。”

　　用束金权的话讲，对于成为飞行员这件事，一开始他挺“嘚瑟”。“虽然不是因为兴趣去开飞机，但我觉得一路走来自己的运气都还很不错，这个职业又能赚钱又帅，所以我挺知足的。”

　　正如束金权所说，在大多数人眼中，飞行员一直都是和“光鲜”、“高薪”划等号的职业之一。